Books by Andreas Schulz

Andreas Schulz Studie analysiert die Entwicklung der bürgerlichen Führungsschicht in der Handelsstadt Bremen zwischen Aufklärung und Kaiserreich. Unter dem Veränderungsdruck der entstehenden Industriegesellschaft entwickelte sie sich zum zentralen Ort sozialer Interessenkonflikte. Verschiedene Loyalitäten - gegenüber dem bürgerlichen Handelsstand, der Klasse, der Stadt und dem nationalen Staat - brachten Konfliktstoff, ließen sich aber immer wieder über das Kommunikationssystem Stadt praktisch in Einklang bringen.

Dieses Buch bietet im kompakten Überblick das gesamte Basiswissen der Physik, Chemie und Biochemie in leicht verständlichen Texten und Abbildungen, bei Beschränkung auf das wirklich Notwendige. Es ist abgestimmt auf die Gegenstandskataloge für den ersten Abschnitt der Ärztlichen und der Pharmazeutischen Prüfung. Für Studierende der Biologie, der Ernährungs- und Umweltwissenschaften dient es zur leichteren Orientierung im Grundstudium und zur optimalen Vorbereitung für die Vor- oder Zwischenprüfung.Für diese Neuauflage haben die Autoren alle Kapitel durchgängig aktualisiert.

Inhaltsangabe:Einleitung: Der Beginn der Automobilisierung lässt sich auf das Jahr 1860 festlegen. Damals baute der Belgier Etienne Lenoir den ersten Gasmotor. Es sollte noch 26 Jahre dauern bis am 3. Juli 1886 Karl Benz seinen ?Patent-Motorwagen? auf der Ringstraße in Mannheim ausprobierte. Erstmals legte ein Automobil eine Wegstrecke mit eigener Kraft zurück. Zu dieser Zeit konnte noch keiner erahnen, wie rasant der technische Fortschritt auf diesem Gebiet vonstatten gehen würde. Seitdem hat das Kraftfahrzeug unsere Lebensführung in Beruf und Freizeit massiv verändert. Wohl kaum eine andere Erfindung hatte größeren Einfluss auf die menschliche Geschichte ausgeübt. Inzwischen erreicht der Individualverkehr in der Bundesrepublik einen Anteil von rund 80% an der gesamten Verkehrsleistung. In den USA, bedingt durch dürftig entwickelte öffentliche Verkehrsträger, ist das Auto zum unentbehrlichen Transportmittel geworden. War ein Fahrzeug zu Beginn der Entwicklung noch so gestaltet, dass sich der Mensch mit all seinen Fertigkeiten an das neue System anpassen musste, so ist die Automobilindustrie heutzutage bestrebt, das System an den Menschen und seine Eigenschaften anzupassen oder ihm sogar Handlungen, die das Fahrzeugführen mit sich bringt, ganz abzunehmen. Dem gesellschaftlichen Nutzen des Automobils stehen allerdings auch unerwünschte Nebenwirkungen gegenüber. So führt mangelnde oder herabgesetzte Aufmerksamkeit (siehe z.B. Rumar, 1990; Chapman, Ismail und Underwood, 1999) während der Autofahrt immer wieder zu gefährlichen Situationen im Straßenverkehr, die in letzter Konsequenz zu Todesfällen führen. Bedingt durch das hohe Verkehrsaufkommen sind alleine in Deutschland im Jahr 2003 im Straßenverkehr 462.170 Menschen verletzt und 6.613 Menschen getötet worden. Der größte Anteil entfällt auf die Fahrer von Personenkraftwagen mit 273.822 Verletzten und 3.797 Getöteten (Statistisches Bundesamt, 2004). In einer Studie des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungs-Wirtschaft (2004) wurde festgestellt, dass bei 25 bis 30 Prozent aller Unfälle auf Autobahnen Müdigkeit als eine zentrale Ursache anzusehen ist. Weitere 14 Prozent der Unfälle wurden durch andere Unaufmerksamkeiten verursacht. Zusammenfassung: Verkehrssituationen sind durch unterschiedliche Ausprägungen von Beanspruchung und Belastung geprägt. Während in der Vergangenheit das Hauptaugenmerk der Forschung eher auf Belastungsformen lag, die aus einer Überbeanspruchung des Fahrers [¿]

Inhaltsangabe:Zusammenfassung: Die finanzwirtschaftlichen Risiken von Unternehmen haben in den letzten Jahren aufgrund der zunehmenden internationalen Verflechtung und der stark gestiegenen Volatilität an den internationalen Finanzmärkten stark zugenommen. Da Finanzrisiken ? wie Risiken generell ? Unternehmen in ihrer Vermögens-, Finanz- und Ertragslage oder sogar in ihrem Bestand gefährden können, wurden vom deutschen Gesetzgeber daher generalklauselartig Verhaltensvorschriften im Bereich der Risikofrüherkennung (§ 91 Abs. 2 AktG) und Risikotransparenz (§ 289 Abs. 1, S.2 HGB) aufgestellt. Die gesetzlichen Regelungen geben allerdings keinen Aufschluß darüber, wie die geforderten Maßnahmen im Detail auszusehen haben. Die Konkretisierung der gesetzlichen Vorschriften findet sich daher in Deutschland in den Standards des IDW zur Aufstellung des Lageberichts (RS1) und seiner Prüfung (PS 350) sowie der Errichtung und Prüfung des Risikomanagementsystems (PS 340). Die Darstellung der Risiken aus Finanzgeschäften, insbesondere aus außerbilanziellen Geschäften, ist um so wichtiger, je eher Ergebnisglättungsmöglichkeiten durch Bewertungswahlrechte bestehen. International wird mit der Einführung von IAS 39 (Finanzinstrumente: Ansatz und Bewertung) zum 01.01.2001 die Bewertung verschiedener aktiver und passiver Finanzposten geregelt. Die Konzeption nach IAS unterscheidet sich grundlegend von der des HGB. Nach den deutschen Rechnungslegungsprinzipien sind Finanzinstrumente mit dem jeweils vorsichtigsten Wert anzusetzen und dürfen nicht höher als mit ihren Anschaffungskosten bewertet werden (Imparitäts- bzw. Anschaffungskostenprinzip). Für drohende Verluste aus schwebenden Geschäften müssen Rückstellungen gebildet werden, unrealisierte Gewinne dürfen aber nicht vereinnahmt werden. Nach IAS gilt dagegen das Prinzip der umfassenden Bilanzierung aller Finanzinstrumente und der Marktbewertung, nach der auch unrealisierte Gewinne auszuweisen sind. Finanzrisiken können definiert werden als diejenigen Risiken, die sich direkt auf den finanziellen Bereich eines Unternehmens, also auf die Einnahmen- und Ausgabenströme auswirken. Der Begriff Risiko beinhaltet dabei einerseits die Unsicherheit über den Eintritt eines Ereignisses und andererseits die relative Tragweite der Konsequenzen. Das Management von Finanzrisiken besteht daher darin, die Unsicherheit durch Informationsgewinnung und die Tragweite durch entsprechende Absicherungstechniken zu reduzieren. Da [¿]